文\藍湛

隨著新能源車滲透率的迅速提高，新能源車企在銷量上都實現了較大的增幅，尤其是以比亞迪為代表的新能源車企，在銷量上實現了質的飛躍。銷量數據顯示，2021年比亞迪累計銷量成績為74.01萬輛，同比增幅達到了73.34%，大幅跑贏新能源車市場整體增幅。

而在業績方面，比亞迪則表現得冰火兩重天。來自比亞迪的2021年全年業績報告顯示，比亞迪2021年實現營收2161.42億元，同比增長38.02%，而其歸屬上市公司的凈利潤則只有30.45億元，同比下滑28.08%。

與同為自主品牌領頭羊的長城汽車對比一下，更能發現比亞迪目前面臨的問題。來自長城汽車的2021年財報顯示，2021年長城汽車營收1364.05億元，同比增長32.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為67.26億元，同比增長25.43%。

很明顯，在營收遠高于長城汽車的情況下，比亞迪的利潤反而不如長城。所以，不論是橫向比較還是縱向比較，都說明比亞迪確實存在增收不增利的情況。

那么，為什么會出現這種情況呢？我們認為可能和以下幾個方面有關。

其一，生產成本的增加。疫情爆發以來，汽車產業的生產成本抬升可謂十分明顯，包括鋼材、塑膠、鋰、鈷、鎳等大宗物資都有明顯上揚，這就導致了車企從上游上面臨生產成本抬高的壓力。尤其是比亞迪的車子主要由新能源車構成，而鋰電池成本的提升更會對其成本造成更大影響。

其二，比亞迪的業績構成較為復雜。熟悉比亞迪的都知道，比亞迪并非單純是一家汽車企業，其還擁有電子、半導體、太陽能、軌道交通、照明、儲能等諸多業務，這些共同構成了比亞迪的2000余億的營收，在這樣的背景下，比亞迪的汽車板塊利潤存在被其他板塊均分的可能，所以也導致了利潤表現并不高。

其三，比亞迪研發投入多、產品定價激進。從財報來看，比亞迪2021年研發投入高達100億以上，同比增長24.20%，高投入在短期內并不會轉化為利潤，反而成為了一種支出，這也會在一定程度上降低產品利潤，但從長遠來看這當然是值得肯定的。

此外，比亞迪的產品定價較為激進，燃油車時代，比亞迪就有“價格殺手”的稱謂，如今在推出新能源車時，比亞迪依然采取了“以價換量”的策略，其產品定價較為“良心”，結果就是銷量高企，但利潤不多。

值得關注的是，作為新能源車大戶，比亞迪享受國家的補貼紅利無疑是巨大的。資料顯示，2021年比亞迪獲得補貼收入合計為58.67億元，計入當期損益的政府補助為22.63億元，而這也是比亞迪獲利潤的一大構成，但隨著新能源車補貼退坡，未來比亞迪的利潤如何還不好說。

值得一提的是，面對成本壓力，比亞迪也先后在今年1月、3月宣布對旗下王朝網和海洋網相關車型進行提價，從而減輕成本壓力，提升盈利水平。

寫在最后：

從目前的市場表現來看，比亞迪旗下多款車型均處于熱銷狀態，包括秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i均頗為熱銷，甚至部分車型因供不應求還遭到了消費者“投訴”， 同時亦有消息指出比亞迪眼下累計未交付訂單達40萬輛，同時今年有望沖擊200萬輛銷售目標。毋庸置疑，銷量走高無疑會為比亞迪帶來巨大的營收增量，但同時也要指出，過低的盈利能力對企業長遠發展來說也并非好事，如何改變這一現狀將考驗比亞迪的經營智慧。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者藍湛，轉載需注明出處）

關鍵詞： 新能源車 長城汽車 生產成本