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新能源汽車的熱潮一浪高過一浪，并引發另一個風口——動力電池回收，這個千億規模的市場備受關注。

從新能源車一問世，電池回收的現實問題便擺放在眼前，電池在5~8年左右就要走向報廢，2014年前后我國新能源汽車進入普及期，報廢之后怎么辦？如何避免環保問題以及資源浪費？

現在，隨著新能源汽車保有量的猛增，這個問題不得不重視起來。近日，工信部表示，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。

在7月下旬舉行的世界動力電池大會上，一位與會的業內人士這樣說：做動力電池回收利用，就是開采一座千萬噸級的永不枯竭的城市礦山，現在的難題是回收難、精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率和再生利用難以及安全管控難。

的確，隨著新能源車輛不斷增長，大量的動力電池開始不斷退役，這些電池該由誰來回收、如何回收、回收后又如何利用等等成為這個行業不得不面對的難題，這個千億的市場并不是那么好啃的。

先來看“誰來回收”？“誰生產，誰回收”，從這個層面上說，車企或電池廠商作為生產方，應該要承擔回收的責任。但現實情況不是這樣，新能源車售出交付之后，電池就歸消費者所有，但有多少消費者能清清楚楚地知道動力電池回收的問題，如果車輛報廢后，電池應該怎么處置，可以通過哪些渠道回收等。對于消費者來說，不清楚“回收渠道”，也就無從談起關注電池回收的問題。現實中，動力電池流入小作坊等非正規渠道的情況并不少，而這樣的作坊很少會對回收到的動力電池，進行合理合規處理，他們考慮更多的是運營成本。

上汽集團一位副總工程師曾表示，一般用戶買電動車肯定包括電池，電池的所有權已經屬于車主，自行處理廢舊電池是車主的權利，目前也沒有政策明確，淘汰的電池應該由誰負責處理，現有的梯次利用政策主要針對企業，對個人用戶沒有約束力。

雖然動力電池的回收網點并不少，但許多退役電池還在盲區地帶，甚至有業內人士建議消費者在買車時，可通過向企業或者相關部門交納保證金的方式，保證未來在動力電池退役時，能夠將電池送往回收網點，在車企和消費者之間明確相應的責任制度，建立“生產—銷售—回收”循環發展的良性生態。

2018年，工信部等七部門曾聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調了對動力電池的梯次利用、回收網點建設，并提出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，但究竟如何落實等并沒有相關條款，工信部正在研究制定的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》或許會重點關注這些方面。

圖源：工信部

業內有數據統計，2020年我國動力電池累計的退役總量約20萬噸，到2025年，這一數字預計將升至約78萬噸。對于賽道內的企業來說，這無疑是一座“金礦”，不少大廠近幾年都在布局此類業務。

有多少企業在挖這座“金礦”？2020年國內動力電池回收企業注冊數量較2019年增長超250%，全年新增2579家。

當然，也有“黑戶”和“正規軍”一起掠食“金礦”，如果有“黑戶”存在，這個市場就一定會有惡性競爭，善于“輕裝上陣”的小玩家也會擾亂這個市場。讓行業走向規范化，就要減少報廢電池流向“黑戶”，動力電池必須有一套完善的管理體系，形成“溯源”機制。不可否認。“溯源”是一件“麻煩事”，但如果能用上數字化或者區塊鏈的方式，就可以方便追蹤到每一塊動力電池的流通痕跡，讓每一塊電池都“有據可查”。

實際上，動力電池的回收還可以借力當下正在推廣的換電模式，換電企業可以對電池進行更精細的管理，也可以批量對電池進行處理，畢竟不會像個人使用的電池一樣散落在各地，回收也比較方便，也有助于動力電池回收的合規化。

說到底，動力電池的有序回收是為了我們生存的環境以及地球的未來，但正如很多行業一樣，必須經過一場“陣痛”才能讓市場回歸有序發展，形成完整的動力電池閉環產業鏈，讓這個行業真正發揮出價值。當然，也希望正在研究制定的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》能真正出臺解決這些實際問題的措施，助力“淘金者”破解動力電池回收難題。

關鍵詞： 動力電池