原標題：對話陶琳：特斯拉的調(diào)價邏輯

(資料圖片)

撰文｜楊光

編輯｜于杰

出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

1月6日，特斯拉中國宣布對Model3 / Y進行調(diào)價，這兩款國產(chǎn)車型的價格也來到了歷史最低點。

然而戲劇性的一幕出現(xiàn)了。

一邊是已購車用戶擠破門店投訴維權，另一邊則是未購車用戶瘋狂下單把官網(wǎng)擠爆。

從某種程度上講，似乎再沒有一家企業(yè)，如此聲名遠揚，卻又如此爭議纏身。

當很多人都在以看特斯拉笑話的心態(tài)圍觀這場降價風波之時，恰恰最淡定的，是特斯拉自己。

1月9日下午，此前極少公開露面的特斯拉公司副總裁陶琳接受了包括汽車產(chǎn)經(jīng)等媒體在內(nèi)的獨家專訪。

我們試圖從陶琳的解讀里，還原出特斯拉頻繁調(diào)價背后的真正背景與邏輯。

至于認不認同，我們把權利交給讀者，本文將不做任何主觀評論。

NO.1

[關于調(diào)價：特斯拉從未變過策略]

這是繼去年9月以來特斯拉的連續(xù)第四輪降價，但不能忽略的一點是，特斯拉部分車型在過去的一年時間里也同樣經(jīng)歷過六連漲。

盡管新能源汽車的價格調(diào)整在業(yè)內(nèi)早已不是什么新鮮事，然而過于頻繁的動作也令特斯拉被扣上了“太過隨意”的帽子，究竟該如何理解調(diào)價背后的動機與邏輯，這一次，陶琳給出了自己的完整解讀。

陶琳：一款產(chǎn)品價格的調(diào)整，實際是企業(yè)對于接下來一段時間成本變化上的一個預測。

2023年跟去年最大的不一樣就是疫情基本過去了，我們認為供應鏈在很大程度上恢復正常了，不會像前幾年那樣出現(xiàn)各種不太能預測的這種物資短缺，進而帶來成本上的不確定性。

我個人覺得，價格調(diào)整從某種意義上反映了我們對于供應鏈一個比較好的規(guī)劃，整車成本大概會是一個什么樣的水平，然后我們按照這種預計來做這樣的調(diào)整。

可能也有消費者說我昨天買的，你不可能一夜之間突然成本就變了，但事實是，任何一家公司不會每天都去核算這個成本，而是按一個時間周期來進行測算的。

與此同時，工業(yè)產(chǎn)品的價格不是能馬上反映在終端產(chǎn)品上的，有些原材料現(xiàn)在用的可能還是幾個月以前簽的合同，所以其實它會有一定的滯后性。

特斯拉歷史上幾次比較大的價格調(diào)整，都是因為有外部原因?qū)е聦Τ杀居幸欢ㄓ绊懀热缥覀冏兂蓢a(chǎn)車了，價格肯定就比純進口有下降，至少關稅就省了15%，比如我們的供應鏈都穩(wěn)定了之后，肯定也會比之前從國外運過來要低。

特斯拉現(xiàn)在的供應鏈本土化率已經(jīng)95%了，理論上來講也沒有太多的提升空間了，所以我覺得經(jīng)過這次調(diào)價之后，應該說（價格）相對還是比較穩(wěn)定。

其實特斯拉這家公司的邏輯很簡單，當測算出來成本出現(xiàn)了變化，比如更換了原材料等等需要調(diào)價，我們就會第一時間漲或者降。

消費者跟上個月比好像覺得我們降的幅度比較大，但其實上個月的價格它是漲過的，然后跟漲價之前的價格相比，相差并不大。

NO.2

[關于感受：希望大家能理解這種定價邏輯]

特斯拉宣布調(diào)價后的那個周末，特斯拉在全國的一些門店及交付中心均爆發(fā)了車主維權行為，而這些車主的訴求很簡單，那就是要求補償。

每一次調(diào)價背后，車企有車企的考量，消費者有消費者的訴求，那么兩者間究竟能否找到一個平衡點？汽車產(chǎn)經(jīng)將這個問題拋給了陶琳。

陶琳：特斯拉用了一些比較新的理念，比如直營模式，比如價格調(diào)整策略，我們希望逐漸讓大家覺得這些理念是可行的。

直營模式下是完全公開透明的價格，沒有打折，沒有加價，每個人在同一時間都是一樣的。

比方說傳統(tǒng)汽車，每一個人去經(jīng)銷商那里買到的價格都是不一樣的，所以你其實是根本不知道買的價錢到底是不是最低，你也不知道其他人買的是什么價格，這難道對于消費者來講就是公平的？

我覺得很多消費者可能沒有太習慣現(xiàn)在的這種完全透明的方式，但是我個人覺得，隨著大家慢慢的越來越理解特斯拉為什么要這樣去做，之后可能大家就會逐漸習慣了。

NO.3

[關于訂單：有波動是因為體量大了]

有媒體統(tǒng)計稱，去年7月開始特斯拉在全球的訂單量出現(xiàn)下滑，因此也有聲音認為，特斯拉的降價是因為手頭的訂單增速已跟不上產(chǎn)能的爬坡速度。

不過降價后，Model Y車型的交付周期從此前的1-4周變?yōu)榱?-5周，這是否意味著訂單又開始多起來了？

陶琳：有一些媒體說我們是因為賣不動了才降價，我覺得確實是無稽之談。

特斯拉比起其他的這種經(jīng)銷商模式的企業(yè)來講，庫存是非常透明的，大家可能看到現(xiàn)在我們的產(chǎn)量和銷量之間有一些差別，主要是因為體量大了，比如一些車在運輸?shù)穆飞稀?/p>

我覺得這是非常正常的，同時也是在健康范圍之內(nèi)的。

交付周期它也跟有效的工作時間有一定關系，比方說春節(jié)要放假，所以整個1月份只有差不多兩周的時間，就不太能夠達到滿產(chǎn)狀態(tài)，它肯定會比10月份是天天都滿產(chǎn)時的產(chǎn)量不一樣，相對應帶來的交付周期也就會不一樣。

（注：特斯拉上海工廠目前的產(chǎn)能供給除了國內(nèi)市場外，還包括澳大利亞、日本、新西蘭、新加坡等國家）

NO.4

[關于行業(yè)競爭：特斯拉只專注于產(chǎn)品]

今年1月1日起，我國取消了持續(xù)10余年的新能源汽車補貼政策。

這也意味著如今每賣出一臺新能源車主機廠都少了近萬元的利潤，而為了對沖這部分損失，包括比亞迪、奇瑞、長安、零跑等在內(nèi)的品牌都進行了不同程度的漲價。

而此時選擇降價的特斯拉瞬間成為了那個最特立獨行的人，甚至還被打上不講武德的標簽。有人說特斯拉的這把價格屠刀，直接加重了電動車之間的內(nèi)耗。

陶琳：消費者在選擇一輛電動車的時候，他首先是決定買燃油車還是買電動車，然后再去電動車里面去選哪一個車，而當他決定了買電動車，其實選擇也沒有那么多。

所以我們從來沒有把其他的這些電動車企業(yè)當成競爭對手，大家要一起去把產(chǎn)品做到更極致，然后滿足不同細分市場的客戶需求。

特斯拉現(xiàn)在國產(chǎn)的也就兩款車，其實老百姓還有很多各種各樣的需求，不一定能夠在我們這兩款車上面得到滿足，我們也希望市場上百花齊放，有各種各樣的電動車能夠滿足所有人的需求。

換一個角度來講，我覺得中國新能源市場還遠遠沒有達到一個零和游戲的狀態(tài)。

從這個意義上說，任何一個其他的電動車品牌如果能生產(chǎn)出比特斯拉好很多的產(chǎn)品，大家都跑去買他們的車，我們也覺得很好，那我們就趕緊再去提升自己的產(chǎn)品。我覺得現(xiàn)在的這個市場規(guī)模沒到買你的我就得少賣一臺，還遠遠沒到這種時候。

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