“從今年前4個月的情況看，我們店進口車的供應量暫未減少，但受芯片短缺影響，有部分車型出現減配的情況。從市場需求看，隨著疫情形勢趨緊，對客戶購買力的影響開始顯現，奔馳S、GLS等高端車型近期銷售壓力逐漸增大。”北京一家奔馳4S店銷售負責人告訴記者。

相較于汽車市場整體表現，今年一季度進口車板塊受到疫情和經濟的影響更為強烈。中國汽車流通協會最新數據顯示，今年一季度我國整車進口22.5萬輛，同比小幅下滑4.5%，但進口車單價大幅提高，進口金額同比增長9.4%，至127.5億美元。

進口車市場規(guī)模持續(xù)收窄

在新冠疫情不斷反復的前提下，進口車市場形勢不容樂觀。具體來看，全球進出口貿易和運輸均受到疫情影響，跨境貿易從業(yè)者面臨著道路港口機場長時間封鎖或擁堵、全球集裝箱分布位置不勻、全球運力不足等棘手狀況。相關報道顯示，新冠疫情對全球航運業(yè)形成摧毀性打擊，從去年船舶擱淺堵塞蘇伊士運河、一條貨柜兩萬美元，到美國西海岸港口擁堵成為新常態(tài)，再到今年因俄烏危機導致局部航運路線再受干擾，“擁堵、缺箱、缺艙位”已然成為近兩年全球海運的真實寫照。另外，國際油價觸及8年來最高點，船用燃油成本高企，導致承運人將承擔更高的物流附加費。

中國汽車流通協會進口車工作委員會主任王存介紹，從市場供給的角度看，進口車在2018～2020年出現了進口量連續(xù)3年下滑，2021年全年供給勉強回到94萬輛的規(guī)模，2022年前3個月我國進口汽車22.5萬輛，同比小幅下滑4.5%，從進口金額看同比增長9.4%，為127.5億美元。從進口車數量看，自從2011年我國進口車市場邁上百萬輛規(guī)模后，經過了十多年的發(fā)展，2020年和2021年連續(xù)兩年進口車規(guī)模回調至100萬輛以下，說明進口車市場進入新的調整階段。從月度走勢看，近幾年的進口車仍呈現季節(jié)性特征，即夏季走高，過山車式的見頂回落走勢。從進口車型結構看，一季度乘用車占到99%的絕對主力地位，其中的四驅SUV走勢有所回調，商用車表現較弱，尤其是卡車進口總體保持較低水平。

北京運通嘉奧奧迪4S店服務經理呂瑞豐告訴記者，從一季度情況看，門店進口車部分車型呈現出供應短缺的情況。比如奧迪A8、Q7、Q8店內有現車，而奧迪A5、A7、A6旅行版等車型則無現車。進入4月，可以感覺到網上的客源線索數有所下降，導致進口車銷量環(huán)比出現明顯下滑。

疫情導致一季度銷量大幅下滑

從需求來看，進口車市場終端保持相對穩(wěn)定，但是受芯片和疫情的短期影響，2020年出現了10%的下滑，2021年仍然同比下降了6.1%。今年一季度銷售19.56萬輛，同比下滑18.8%。受疫情反復加芯片短缺的制約，今年3月我國進口車銷量下降了26.5%。同樣的問題在2020年就曾出現，導致2020年進口車銷量跌破多年保持的百萬輛規(guī)模，并由此出現連年萎縮趨勢。

中國汽車流通協會數據顯示，今年一季度我國進口車銷售表現稍差，弱于國產豪華車銷量走勢。值得注意的是，國產車銷售勢頭強于進口車，是國內產業(yè)鏈持續(xù)優(yōu)化的體現。

王存表示，在進口車整體消費升級的趨勢下，消費需求正向超豪華品牌傾斜，中低端進口品牌、車型因中國市場產業(yè)鏈優(yōu)勢紛紛選擇國產，甚至退出進口車市場。數據顯示，雖然今年3月整體進口車市場銷量下滑26.5%，但超豪華品牌逆勢增長14.4%，豪華品牌和非豪華品牌分別下滑25.5%和38.7%，品牌分化嚴重。從一季度累計數據看，進口超豪華及豪華品牌占比91.8%，進口車高端化趨勢明顯，顯然超高端消費群體的購買力未受整體形勢影響。

從庫存角度來看，進口車的庫存波動比較大。進口車全行業(yè)庫存口徑統計顯示，自2018年庫存深度上探至3.7后，伴隨著2019年、2020年供給小于需求，進口車全行業(yè)庫存深度出現明顯下降，直至2021年供需基本趨于平衡，但銷量有所下降。直到2022年3月，行業(yè)庫存深度回升到3.6個月，從歷史來看，處于較高水平。從進口量和銷量綜合分析不難看出，一季度進口量下降4.5%，而銷量下降18.8%，銷量下降幅度遠超進口量，于是導致行業(yè)庫存再度上升，這也是當前整個行業(yè)的一大痛點。

從進口車報關價格方面看，數據顯示進口車的進口量雖然在下降，但進口金額出現上升。實際上，自2015年以來，我國汽車進口報關單價便逐年提升。2022年一季度，進口車報關平均單價達到39.66萬元，比2015年的25萬元提升了近15萬元。究其原因，王存表示，一方面在于我國進口車處于消費升級趨勢，另一方面是低價位進口車逐漸國產化。

部分車型國產 拉低進口需求

從細分品牌看，一季度，雷克薩斯、奔馳和寶馬仍占據前三，但其中僅奔馳實現同比4.3%的增長，雷克薩斯與寶馬降幅分別為23.5%和29%。值得注意的是，得益于平行進口逐步恢復及高端MPV的熱銷，豐田品牌進口量實現24.8%的高增長。此外，保時捷進口車銷量持續(xù)較快增長，這也是歐洲進口車中表現最為穩(wěn)健的品牌。特斯拉的進口車在2019年達到4.1%的占比后，逐年快速下降，如今國產特斯拉已成為絕對的銷售主力，且出口勢頭很強。單看3月，進口車銷量排行榜中前十大品牌除林肯外均出現下滑，其中5個品牌降幅超過30%，接下來進口車市場形勢不容樂觀。

在豐田賽納的帶動下，進口MPV是所有細分市場中惟一實現增長的領域，同比增長達13%，而轎車和SUV則分別下滑20.1%和19.6%。不過，進口MPV市場規(guī)模很小，3月僅有8205輛;相比之下，轎車進口規(guī)模達88453輛，SUV進口規(guī)模達98899輛。

一季度，進口車排量區(qū)間占比變化不大，延續(xù)了近年的排量降低趨勢，1.5～2.0L仍為最大排量區(qū)間，占比為47%，但相比2021年有所下滑;其次為2.5～3.0L排量區(qū)間，占比為29.3%，相比2021年大幅提升近3個百分點;隨著平行進口車的恢復，排量3.0升以上份額反彈至4.8%，增長0.9個百分點。

隨著全球車企電動化轉型的加快，近年來進口新能源車銷量逐年增長。在進口特斯拉Model 3的帶動下，2019年進口新能源車銷量同比增長191%，達到6萬輛。在其國產后，2020年進口新能源車銷量降至正常水平，為2.75萬輛;2021年受插電混動車型帶動繼續(xù)增長26%，達到3.5萬輛。今年一季度，進口新能源車銷量下降10.7%，略好于整體市場水平(-18.8%)，共銷售5399輛。

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