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每經評論員 段思瑤

近期，自動駕駛行業發生了兩個重要事件。

一是，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱《指南》），鼓勵使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸等經營活動，同時對人員、運輸經營者、安全保障、監督管理等方面作出了相關明確要求。這是國內首次明確自動駕駛汽車可用于運輸經營。

二是，重慶、武漢兩地率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。這也是國內首個無人駕駛車輛獲得允許可在開放道路開展商業運營的案例。

兩個消息都透露出一個信號：自動駕駛汽車商業化運營的進程正在不斷提速。筆者認為，《指南》為自動駕駛汽車商用作出了頂層設計，讓其“有規可循”，再加上百度等更多自動駕駛企業參與進來，自動駕駛汽車的應用與規范有望逐步從單個城市擴展到全國。

目前，我國在自動駕駛技術研發和應用方面均位居世界前列，自動駕駛商業化運營服務開展，將為我國自動駕駛政策創新、技術進步和廣泛應用產生示范帶動作用，也將使積極對此投入的車企和科技企業獲益。

自動駕駛的終極理想很美好，但其實現商業化落地仍有功課要做，尤其是目前監管體系的完備性、技術本身的成熟度等還處于起步階段。比如，目前相關政策指出僅在有限的場景、非人員密集場所推廣自動駕駛汽車；道路測試主要依據的是部門規章和區域性立法，全國層面的立法尚未實現，另外根據當前的法律法規，很難解決當使用自動駕駛技術車輛帶來損害時，法律責任應該如何認定。

筆者認為，應通過推進立法的方式提高公眾對自動駕駛汽車的接受度，具體可借鑒國外的立法并結合我國具體情況進行理論和實踐的創新。要真正實現自動駕駛，抑或無人駕駛，必須技術上足夠成熟。近些年國內外自動駕駛事故屢見不鮮，背后正是自動駕駛技術的不成熟。

當下，太多企業總是打著擦邊球來賣車，譬如展示“自己有做L3級、L4級自動駕駛技術的能力”，或者對外宣傳時使用“自動駕駛系統”這樣的字眼。一旦這些“高級”功能被消費者使用，可能就會增加相應的風險。

攻克一個又一個技術、法規難關，是自動駕駛技術演進過程中的必由之徑。在這一天到來之前，無論是車企還是消費者，都應該以更加嚴謹的態度對待自動駕駛技術的發展過程。

關鍵詞： 自動駕駛汽車 自動駕駛技術 自動駕駛